外環道はCO2削減の切り札？でしょ！

http://www.so-net.ne.jp/news/cgi-bin/article.cgi?gid=soc&aid=20091010-570-OYT1T00025

悲願の「外環道」建設遅れ、民主都議も落胆

　　「渋滞解消の切り札なのに。建設が遅れてしまう」――。東京外郭環状道路（外環道、練馬―世田谷間）の建設事業で、計７１億円の補正予算のうち９割以上の執行停止が９日、国土交通省の馬淵澄夫副大臣らから発表された。
　停止を免れたのは測量・設計費５億円のみ。東京都の担当幹部からは「地元自治体の意見を一切聞かれなかった。これでは“非民主党”だ」と皮肉交じりの嘆息が聞こえ、政権交代に一役買った民主党都議からも「残念の一言」と疑問の声が出た。
　「国交省の出先事務所に聞いても『わからない。本省に聞いてくれ』の一点張りで、現場に情報がない。政治主導にもほどがある」。外環道事業を担当する都建設局には、発表にあたり国交省から連絡は一切なく、情報収集に追われた担当幹部は怒りに語気を強めた。
　都にとって、外環道建設は「悲願」だ。１６キロに及ぶ練馬―世田谷間は１９６６年に都市計画決定されたが、地元の反対運動で凍結。９９年に就任した石原慎太郎知事が、「渋滞は東京の致命的な欠点」などと凍結解除を訴え、計画が動き出した。
　今回、事業費が国の補正予算にやっと盛り込まれ、「渋滞解消は鳩山政権が掲げる温室効果ガス削減にも寄与する。大事な事業なので、執行停止はないだろう」との見方が強かった。
　それだけに、用地買収費など６６億円の停止に落胆が広がったが、別の都幹部は測量・設計費が残ったことに望みをつなぎ、「着工は遅れても、事業自体は続ける考えだと受け取った。用地買収はできなくても住民向けの説明会など必要な措置を早く始め、早期着工を目指すべきだ」と注文した。
　今月７日には、民主党を含む超党派の都議が、前原国交相に執行継続を要望したばかりだった。民主都議団の大沢昇幹事長は「補正見直しという党本部の大きな波にのみ込まれてしまった。今後も必要性を訴えたい」と無念そうに話した。
　一方、建設に慎重な立場の住民団体「外環道検討委員会」の運営委員、大塚康高さん（６７）は「少なくても予算が付くと言うことは、事業が進むということ」と不満を語った。
（以下、ダムに関する記事割愛）

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民主党の主張では高速道路無料化は渋滞解消とのことだった。
私は民主党は道路の素人だと思っているが、これもその証拠とすらいえるものだと思う。

最も渋滞する東京では、その渋滞のかなりの部分が単なる通過車両でありそうなことはあまり疑いの無いところだと思う。もしかしたら公団だった頃に操作された情報である可能性も否定はしないが、例えば朝、横浜から首都高5号線池袋付近までの経路を最速でナビに検索させると、大きく湾岸線経由で千葉方面からの大回りの経路を提示することもあり、いかにC1の交通容量、特に京浜地区からの容量が足りていないか判る。
結果、湾岸線の東京湾トンネルでの交通容量オーバーは常態化する結果となり、横浜付近では全く渋滞しない交通量にもかかわらず、その経路の有用性を損なう結果になっている。

これを解消するルートは海側には求められず、外環道以外に解決策はない。

高速道路の渋滞は非常に微妙な交通量オーバーによって急速に影響が拡大する。外環道が完成すれば、おそらく湾岸線の交通量オーバー（特に下り線の場合、上り坂による減速を原因とする東京湾トンネルの容量低下に等しい）も緩和され、状況は劇的に改善すると考えられる。

恐らく上り線に関しては浜崎橋の絶対的交通量の多さと、その周辺を目的地とする交通量の減少が望めないことから、この付近の渋滞は解決されることはあるまい。この地区に関してはロードプライシングなどによる時間あたりの交通量管理を行う以外には方法はなく、ETC搭載車両以外の通行を禁止するぐらいの勢いでないと無理であろう。なかなかこれは困難であり、新たなバリアを設けることなどは不可能かつ絶対に避けなければならないものであろう。

本気で1990年比・25％削減、などと言うことが出来ると思っているとは思わないが、民主党のせいで首都圏の人間ばかり損をさせられる結果になった事実（遅れただけで大損だ）は、この地域で毎日のように苦労している者としては絶対に忘れない。
（この対案として、首都圏の渋滞を根本的に解決する方法として、遷都でも出してくれれば笑って本気で考えても良いとは思うけれど・・。）