民主党国営企業製造政策 [政治]
全日空、中間期で３０年ぶりの赤字
* 2009年10月30日 20時01分
* 提供元：読売新聞
全日本空輸が３０日発表した２００９年９月中間連結決算は、世界的な景気悪化によるビジネス需要の低迷などで、本業の利益を示す営業利益が２８２億円の赤字（前年同期は４９８億円の黒字）となった。
年間で需要がピークの夏場を含むため黒字が普通の中間期では１９７９年度以来、３０年ぶりの赤字だ。
税引き後利益は２５３億円の赤字（同２２０億円の黒字）だった。中間期の税引き後赤字は、米同時テロ後で航空需要が落ち込んだ０２年４〜９月期以来、７年ぶり。売上高は１８・８％減の６１１８億円だった。
１０年３月期の連結業績予想は、売上高を４月時点より９００億円少ない１兆２６００億円に引き下げた。営業利益は３５０億円の黒字から２００億円の赤字に、税引き後利益も３０億円の黒字から２８０億円の赤字に修正した。日出間公敬専務は「かつてない極めて厳しい状況。コスト削減に努めたい」と述べた。
読売新聞
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ＪＲ３社が減収減益、高速「１０００円」響く
* 2009年10月28日 19時56分
* 提供元：読売新聞
ＪＲ東日本、東海、西日本の３社が２８日発表した２００９年９月中間連結決算は、景気低迷で新幹線を中心に出張や行楽需要が落ち込み、そろって減収減益だった。
中間期の減収減益は東日本が６年ぶり、東海が３年ぶり、西日本が７年ぶりだ。
高速道路の「上限１０００円」割引に伴う利用客の減少や新型インフルエンザによる旅行控えも響いた。高速割引による減収額（単体ベース）は、東日本が５０億円、東海が３５億円、西日本が２５億円と見込んでいる。
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日航、公的管理下で再建…政府が対策本部設置
* 2009年10月29日 21時59分
* 提供元：読売新聞
日本航空は２９日、経営不振企業の再建を手がける公的機関「企業再生支援機構」に対し支援を正式に要請し、受理された。
これを受け、政府は３０日の閣議で、前原国土交通相をトップに、関係省庁による対策本部を設置することを決める。再建の焦点となっている企業年金の給付水準引き下げに関しては、来年１月の通常国会への提出を目指し特別立法などを検討する。
日航は事実上の公的管理下で再建を図ることになり、従来の自主再建路線から大きく局面を変える。
前原国交相は２９日の記者会見で「日航が万一飛ばない場合、日本経済に極めて大きな支障が生じる。一企業だが、公的色彩が極めて強い」と、公的管理下に置く理由を説明した。
日航の西松遥社長は同日午後に支援機構を訪れ、手続きの最初の段階にあたる「事前相談」を行った。
支援機構は今後、日航の資産内容や収益性を厳格に査定し、日航と主要行が作る再生計画を吟味したうえで、年内にも支援の可否を決定する。支援を決定すれば、２０を超える金融機関から貸し出し債権を買い取ったり、主要取引行に債権放棄・株式化を要請したりする。支援の期間は原則として３年以内だ。
日航再建への対応は財務省や厚生労働省との連携が不可欠だ。具体的には、１１月中に１８００億円必要とされるつなぎ融資への政府保証や、公的資金による資本増強、企業年金に関する特別立法の検討などだ。
政府の対策本部は、これらを含む包括的、抜本的な再建策をとりまとめる。
このうち年金問題では、前原国交相が２９日夕、長妻厚労相を訪れて協力を要請した。前原氏によると、長妻氏は「よく連携をとりましょう」と応じたという。
これまで再建策作りを主導してきた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」はこの日、支援機構の活用を促す最終報告書を前原国交相に提出した。再建策作りを機構に引き継ぎ、同日解散した。
◆企業再生支援機構◆
過剰債務などで経営不振に陥った企業の再建を目的に設立された公的機関。政府と民間の金融機関約１３０行が１００億円ずつを出資し、今月１６日に営業開始した。５年間の時限組織で、支援先として中小・中堅企業を想定しているが、大企業の支援も可能だ。弁護士らでつくる「企業再生支援委員会」が支援の可否を審査する。
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「民主党は大きな政府を作ろうとしている。」
長くなったがこの３つの企業の違いは何なのだろう。
もはや日航がNational Flag だ、などと言っても意味はない。それこそ時代錯誤だ。例えば「日米」の関係が最も重要である、という事は日本にとってほとんど疑問の無い時期に、日本航空は「東京（成田）－ワシントンD.C.（ダレス）」間の就航すら維持出来なくなっている。政府専用機以外の手段でワシントンに用事のある政府関係者・官僚などの公務は全て全日本空輸NH001便とNH002便によってこなされているはずだ。（この001便の意味するところはお判りの通り、全日空が悲願の国際線定期就航以来、最も重視しているのがDC発成田行きであることを意味している。）
この航路を維持出来ない会社を支援する意味が何処にあるのか、その本質を問いたい。
全日本空輸は支援しないのか？
一方、JR。
日本国有鉄道からJRに変わった、つまり国民の血税を注ぎ込んで分割民営化したのは1986年。ちょうど全日本空輸がグアムに同社の悲願だった国際線定期就航を果たした時代と一致する。
そのJRの民営化の正否は国としては総括出来ていない状態ではあるが、鉄道に関しては民間の力で維持出来そうなのは首都圏とそれを大阪まで結ぶ区間、およびかろうじて関西圏であることまでは判ってきた。
その3社すら減収減益である理由の全てが自民・民主の政策によるとは言わないが、明らかに足を引っ張っている。
ここで、最後の記事の「政治家の発言」に注目したい。
「日航が万一飛ばない場合、日本経済に極めて大きな支障が生じる。一企業だが、公的色彩が極めて強い」
だそうだ。
「？」でしょう。
少なくとも東京・ワシントン間では全日空さえいれば困らなかった。日本経済に？それは大きな企業が倒産すれば困るに決まってる。では全ての民間企業を公的資金で救うのか？
「JRが走らない場合、・・・・・・、公的色彩が極めて強い」 これの方が多くの国民は納得出来るはず。
JRの足を引っ張る政策を続けるのか？JRだけではない。海運各社、運輸各社。自民・民主の高速道路関連馬鹿政策のおかげで大変な迷惑を被っている。
JRを支援しないのか？日航支援より遙かに国民の支持は得られるはずだが、その前に政策転換であろう。
そもそも分割民営化・新規参入容認のやり方が異なっていた「日本全国サービス」のNTTはどうだろう。
やはり地方を中心として固定電話回線の維持は困難になってきている。JRと同様の結果ではあり、ある程度の地方支援は必要そうだ。
しかしそのやり方には、特に民主党の「郵政」の国営化逆戻しに対して大きな異を唱えたい。
郵便事業より、電子通信事業の方が遙かに重要だ。その事業が民営化し、かつユニバーサルサービス維持の為の方策を色々考え、どうにかしている。その理由は簡単だ。自由な競争によって反映した新たなサービス、新しいアイデアを持ち込む新規参入企業などの力によって、業界全体が支えられるようになったからだ。もしNTTがモバイル事業を独占していたら、今頃、我々は携帯電話、インターネットを今のような水準で利用出来なかったであろうことは想像に難くない。おそらく郵政も一体経営に戻してしまうと、問題点の透明性が下がり、元の木阿弥であろう。（そもそも今回、西川社長が更迭された件でも、国営のままであったら情報はわからないままであり、批判すら出来なかったはずだ。旧経営陣が悪いことをした、という論の前に、国営・財投全盛時代には、何をやられているか、国民には判らない構造になっていた結果の尻ぬぐいをしている人たちだったということを忘れてはならない。今回の民主党の郵政に対する所行は、その戦犯たる人たちに、再び舵取りを任せよう、いや、それよりもっと大変な独裁状態を作らせようとしているのかもしれないことに気付くべきだ。）
郵便・日航・道路。
どこまで民主党は自分で独裁しやすい環境を作れば気が済むのか。
官僚は大嫌いだったのではないのか？
ここまで国営化したら官僚の力なしに運営は出来まい。
それにしてもガソリンの値段まで下げる気だ。
CO2の話との矛盾もあるが、それよりどうしてここまで自動車を増やす、自動車産業ばかりに恩恵が向く政策に固執するのか、本当に疑問だ。
自動車ばかりに依存していて失敗したアメリカの第1次オイルショックを忘れたか?
あー、怒り疲れた。（読んでくれてありがとう。読む方はもっと疲れたでしょう。）
* 2009年10月30日 20時01分
* 提供元：読売新聞
全日本空輸が３０日発表した２００９年９月中間連結決算は、世界的な景気悪化によるビジネス需要の低迷などで、本業の利益を示す営業利益が２８２億円の赤字（前年同期は４９８億円の黒字）となった。
年間で需要がピークの夏場を含むため黒字が普通の中間期では１９７９年度以来、３０年ぶりの赤字だ。
税引き後利益は２５３億円の赤字（同２２０億円の黒字）だった。中間期の税引き後赤字は、米同時テロ後で航空需要が落ち込んだ０２年４〜９月期以来、７年ぶり。売上高は１８・８％減の６１１８億円だった。
１０年３月期の連結業績予想は、売上高を４月時点より９００億円少ない１兆２６００億円に引き下げた。営業利益は３５０億円の黒字から２００億円の赤字に、税引き後利益も３０億円の黒字から２８０億円の赤字に修正した。日出間公敬専務は「かつてない極めて厳しい状況。コスト削減に努めたい」と述べた。
読売新聞
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ＪＲ３社が減収減益、高速「１０００円」響く
* 2009年10月28日 19時56分
* 提供元：読売新聞
ＪＲ東日本、東海、西日本の３社が２８日発表した２００９年９月中間連結決算は、景気低迷で新幹線を中心に出張や行楽需要が落ち込み、そろって減収減益だった。
中間期の減収減益は東日本が６年ぶり、東海が３年ぶり、西日本が７年ぶりだ。
高速道路の「上限１０００円」割引に伴う利用客の減少や新型インフルエンザによる旅行控えも響いた。高速割引による減収額（単体ベース）は、東日本が５０億円、東海が３５億円、西日本が２５億円と見込んでいる。
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日航、公的管理下で再建…政府が対策本部設置
* 2009年10月29日 21時59分
* 提供元：読売新聞
日本航空は２９日、経営不振企業の再建を手がける公的機関「企業再生支援機構」に対し支援を正式に要請し、受理された。
これを受け、政府は３０日の閣議で、前原国土交通相をトップに、関係省庁による対策本部を設置することを決める。再建の焦点となっている企業年金の給付水準引き下げに関しては、来年１月の通常国会への提出を目指し特別立法などを検討する。
日航は事実上の公的管理下で再建を図ることになり、従来の自主再建路線から大きく局面を変える。
前原国交相は２９日の記者会見で「日航が万一飛ばない場合、日本経済に極めて大きな支障が生じる。一企業だが、公的色彩が極めて強い」と、公的管理下に置く理由を説明した。
日航の西松遥社長は同日午後に支援機構を訪れ、手続きの最初の段階にあたる「事前相談」を行った。
支援機構は今後、日航の資産内容や収益性を厳格に査定し、日航と主要行が作る再生計画を吟味したうえで、年内にも支援の可否を決定する。支援を決定すれば、２０を超える金融機関から貸し出し債権を買い取ったり、主要取引行に債権放棄・株式化を要請したりする。支援の期間は原則として３年以内だ。
日航再建への対応は財務省や厚生労働省との連携が不可欠だ。具体的には、１１月中に１８００億円必要とされるつなぎ融資への政府保証や、公的資金による資本増強、企業年金に関する特別立法の検討などだ。
政府の対策本部は、これらを含む包括的、抜本的な再建策をとりまとめる。
このうち年金問題では、前原国交相が２９日夕、長妻厚労相を訪れて協力を要請した。前原氏によると、長妻氏は「よく連携をとりましょう」と応じたという。
これまで再建策作りを主導してきた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」はこの日、支援機構の活用を促す最終報告書を前原国交相に提出した。再建策作りを機構に引き継ぎ、同日解散した。
◆企業再生支援機構◆
過剰債務などで経営不振に陥った企業の再建を目的に設立された公的機関。政府と民間の金融機関約１３０行が１００億円ずつを出資し、今月１６日に営業開始した。５年間の時限組織で、支援先として中小・中堅企業を想定しているが、大企業の支援も可能だ。弁護士らでつくる「企業再生支援委員会」が支援の可否を審査する。
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「民主党は大きな政府を作ろうとしている。」
長くなったがこの３つの企業の違いは何なのだろう。
もはや日航がNational Flag だ、などと言っても意味はない。それこそ時代錯誤だ。例えば「日米」の関係が最も重要である、という事は日本にとってほとんど疑問の無い時期に、日本航空は「東京（成田）－ワシントンD.C.（ダレス）」間の就航すら維持出来なくなっている。政府専用機以外の手段でワシントンに用事のある政府関係者・官僚などの公務は全て全日本空輸NH001便とNH002便によってこなされているはずだ。（この001便の意味するところはお判りの通り、全日空が悲願の国際線定期就航以来、最も重視しているのがDC発成田行きであることを意味している。）
この航路を維持出来ない会社を支援する意味が何処にあるのか、その本質を問いたい。
全日本空輸は支援しないのか？
一方、JR。
日本国有鉄道からJRに変わった、つまり国民の血税を注ぎ込んで分割民営化したのは1986年。ちょうど全日本空輸がグアムに同社の悲願だった国際線定期就航を果たした時代と一致する。
そのJRの民営化の正否は国としては総括出来ていない状態ではあるが、鉄道に関しては民間の力で維持出来そうなのは首都圏とそれを大阪まで結ぶ区間、およびかろうじて関西圏であることまでは判ってきた。
その3社すら減収減益である理由の全てが自民・民主の政策によるとは言わないが、明らかに足を引っ張っている。
ここで、最後の記事の「政治家の発言」に注目したい。
「日航が万一飛ばない場合、日本経済に極めて大きな支障が生じる。一企業だが、公的色彩が極めて強い」
だそうだ。
「？」でしょう。
少なくとも東京・ワシントン間では全日空さえいれば困らなかった。日本経済に？それは大きな企業が倒産すれば困るに決まってる。では全ての民間企業を公的資金で救うのか？
「JRが走らない場合、・・・・・・、公的色彩が極めて強い」 これの方が多くの国民は納得出来るはず。
JRの足を引っ張る政策を続けるのか？JRだけではない。海運各社、運輸各社。自民・民主の高速道路関連馬鹿政策のおかげで大変な迷惑を被っている。
JRを支援しないのか？日航支援より遙かに国民の支持は得られるはずだが、その前に政策転換であろう。
そもそも分割民営化・新規参入容認のやり方が異なっていた「日本全国サービス」のNTTはどうだろう。
やはり地方を中心として固定電話回線の維持は困難になってきている。JRと同様の結果ではあり、ある程度の地方支援は必要そうだ。
しかしそのやり方には、特に民主党の「郵政」の国営化逆戻しに対して大きな異を唱えたい。
郵便事業より、電子通信事業の方が遙かに重要だ。その事業が民営化し、かつユニバーサルサービス維持の為の方策を色々考え、どうにかしている。その理由は簡単だ。自由な競争によって反映した新たなサービス、新しいアイデアを持ち込む新規参入企業などの力によって、業界全体が支えられるようになったからだ。もしNTTがモバイル事業を独占していたら、今頃、我々は携帯電話、インターネットを今のような水準で利用出来なかったであろうことは想像に難くない。おそらく郵政も一体経営に戻してしまうと、問題点の透明性が下がり、元の木阿弥であろう。（そもそも今回、西川社長が更迭された件でも、国営のままであったら情報はわからないままであり、批判すら出来なかったはずだ。旧経営陣が悪いことをした、という論の前に、国営・財投全盛時代には、何をやられているか、国民には判らない構造になっていた結果の尻ぬぐいをしている人たちだったということを忘れてはならない。今回の民主党の郵政に対する所行は、その戦犯たる人たちに、再び舵取りを任せよう、いや、それよりもっと大変な独裁状態を作らせようとしているのかもしれないことに気付くべきだ。）
郵便・日航・道路。
どこまで民主党は自分で独裁しやすい環境を作れば気が済むのか。
官僚は大嫌いだったのではないのか？
ここまで国営化したら官僚の力なしに運営は出来まい。
それにしてもガソリンの値段まで下げる気だ。
CO2の話との矛盾もあるが、それよりどうしてここまで自動車を増やす、自動車産業ばかりに恩恵が向く政策に固執するのか、本当に疑問だ。
自動車ばかりに依存していて失敗したアメリカの第1次オイルショックを忘れたか?
あー、怒り疲れた。（読んでくれてありがとう。読む方はもっと疲れたでしょう。）
2009-10-31 09:12
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読ませていただきました。私も前原氏の日航支援に強い違和感を感じていましたので、まさにそのとおりと思いました。郵政民営化も支持していましたので、（その後のかんぽの宿の問題が余計でした）西川氏を代えて斉藤氏にした件にしても然りだと思いました。
大企業なら確かに公的色彩は強いのですが、だからといって支援することが即容認されてよいのでしょうか。仮にトヨタがつぶれても（ありえませんが）日産があるし、日航がつぶれても全日空があるわけです。なんなら外資系の航空会社でもいいくらいです。とはいっても現実的には支援せざるをえないということか。
確かに民主党のしていることはあい矛盾するところが多いですね。
by ムース (2009-11-10 02:32)
ムースさん
ナイスとコメントありがとうございます。
日本航空は赤字拡大、全日本空輸は同じ期間に黒字計上だそうです。
実は日産が潰れそうになった時、トヨタは日産支援の資金を用意していたそうです。結局は日本国の後ろ盾をもって、フランス政府の後ろ盾を有すると言えるルノーが資金を工面した訳ですから（トヨタが支援した場合と比較すれば）公的資金に近いものが動いたとも言えるのかも知れませんが、フランスの国庫から直接出るのではなく、民営化したルノー（公団）に責任があることは明らかな形でしたので、日航の解決方法とは大きく異なりますね。
一部には「日航の国際線を全日空に」という解決方法も意見としては出ていたりして、単なる「頑張ります」より、とても面白いとは思うのですが、これとて最終的に「無駄な国内空港」を維持しようとし続ける限り、最後の尻ぬぐいが国民に来る構図は変わりません。
そもそももともと赤字を生むであろうと予想される航空便維持を大前提に動いている考え方そのものが間違っています。
by silva (2009-11-11 13:56)