高速道路無料化反対・３連発？

高速道路の料金所を廃止して渋滞が減ると思われる料金所（つまり普段交通量が多いところ）では、料金所での減速がなくなると事故が増える。

そもそも高速道路の出口、すなわち一般道との取り付けは料金所設置が前提で設計されており、効率を考えて全ての交通が一カ所に集中するように出来ている。無料が前提の米国のような形をしていない。これを効率よく流れるように付け替えるには、大変な投資が必要だ。それを行わないなら事故が多発する。

運転手にとって最もやりにくいのは「交差合流」だ。首都高道路公団は大変お馬鹿だった時期があり、横浜市内の道路取り付けで大失敗を２カ所犯している。
一カ所は首都高三ツ沢線から横浜新道へ抜ける道に、第三京浜と横浜新道に乗る一般道を交差合流の形で取り付けた場所。これは渋滞を引き起こし、また大変に危険で運転がやりにくかった。あまりの酷さに大変な資金を再投下して立体交差の橋を一つ架け直す結果になった。
もう一カ所は首都高横羽線下りから狩場線に合流する場所を山下町出口と重ねた交差合流。あまりの危険さに、首都高は狩場線から山下町出口には出られないようにすることで、交差出来ないようにした。その結果、合流距離が短くなって別の危険性が増したために、未だに危ない場所であることは事実だが、交差しないことでましにはなった。
かように「交差合流・分流」は車にとって厳しい。

実はアメリカのInterstates の出入り口の多くは、高速に乗ってくる車の入り口・本線から降りる車の出口の順に列んでおり、前者の加速車線と後者の減速車線が重なっている、完全な交差合流になっていることが多い。これは結構危ないのだが、幸い入ってくる車も１列、出て行く車も１列で、判断は馴れれば難しくない。それにアメリカ人は基本的に下手なので、「譲れ」のサインを良く守る。（止まれを含めて総じて日本人よりお行儀は良い。）つまり本線が優先、という基準がはっきりしており、判断の基準に迷うことはない。
どうしてこのような構造になっているかというと、一般道との取り付けのコストが極めて安いからだ。

考えてみて欲しい。日本の高速道路では本線上、出口が先に現れ、そこで本線上の車は消えてゆく。そこに入ってくる車が乗ってくるので、確かに本線上は極めて有利な設計になっている場所が多い。しかし料金所付近では上り下りからの車が合流し、それぞれが一般道の上り下りにわかれてゆく、典型的交差合流・分流である。それも恐ろしいことに東名横浜町田、川崎などは２車線のランプを使わないと捌ききれないのは明らかで、２＋２の合流が２方向に分かれてゆく。・・・・あり得ないでしょう。

というわけで、そこの構造を巨費を投じてくれない限り、無料化は交通科学的に見て絶対に不可能。（田舎のインターは構造は簡単。かつ交通量が少ないので、料金所があっても無くても、何も変わらない。）

あ、そうですね。最初から東京・厚木間は無料なんかにするつもりはないんですよね、民主党は。自民党もそうだけど。むしろ混む時間帯は横浜町田なんて降りるのに値段を上げて、渋滞を緩和して欲しいぐらいだから・・。

都会の人、民主党には入れない方が良いと思うのですがね・・。

（横浜町田インターの混雑解消と地方の活性化の両方が出来るETC利用方法はそのうち書きます。）