四つ足の動物のよう

日産のランドグライダー。

こいつは本気で乗ってみたい！
コーナリリング中の外側前足が一番前にあるように見えるのがとても気になる。
外側のホイールベースが内側より長い、というのは曲がる時にとても理にかなっているはず。

おーっと動画を見ると後ろ足も外側は前に出しているみたいだな。ホイールベースは変わらないということか・・。いずれにしても、なかなか凝った制御をしている様子。

これは不安定な二輪のバイクが傾くのとは別次元の話だろう。多くのメーカーが一時競った4輪操舵システムの良くできた物（日産で言えばスーパーハイキャスあたりだろうか）でも異次元の感覚があったが、恐らく別次元。

ちょっと恐ろしいのはあまりに限界が高すぎたり、ピーキーな性格だったりしたら・・。さすがにバイクよりましではあっても、幅1メートルの車で事故りたくないな。

でもこれ。本気で欲しい。1充電250キロから300キロ走ってくれたら完全に私のファーストカー合格！

http://japanese.engadget.com/2009/10/09/landglider/
ここの動画が一番長いです。

やっぱりアメ車は良いよ。

http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/lcc/20090820/1028311/

清水氏の記事を読んで、アメ車について思ったことを、ごく普通のユーザーとして書きましょう。
久方ぶりの政治が絡まない自動車ネタです。


やはり日本人の思う良い車とアメリカ人が思う良い車は違います。

以下は米国道路上での評価ですので・。それに日米の比較という場合も、ごく普通の人が乗る仕様での比較、としておきます。

最近驚いたことはトヨタが良くなっていること。特にカムリ。というより、米国仕様のカムリの質が良いのでしょう。アコードを上回るベストセラーになれる資質十分と感じます。（申し添えておきますが、私は日本仕様でのトヨタ・ホンダ、それにBMW、メルセデスのハンドリングは大嫌いです。）
カムリの美点はトヨタ的信頼性を感じることが出来る内装、遮音はもちろん、十分高い剛性感が感じられる事が特筆出来ます。少なくとも110キロ程度までは足回りとボディの動きがばらばらになる感じがない。それ以上の速度になると目標としている速度域を超えつつあることが感じられるようになりますから、60か65マイル程度までに抑えて走ると楽勝な、万人向けに推薦できる良い車です。
まあ、カローラなどは20年前の日本製も、最近の米国製のものでも、全く同じ「鈍重」なハンドリングに躾けられているところは笑ってしまいますが、安心して買い換え続けられる「定食」のような車としては見事なものです。

一方、今回話題にする米国車は、経済ニュースのみ見ていると「駄目外車」を想像してしまう、クライスラーです。（比較対象の米車はGM。個人的には嫌いではないのですが・・。）
10年ほど前までのクライスラーは「許して～」と叫びたくなるほどのヘボ車だったと思います。変わったのはダッジで言えばIntrepidが出たあたりから。特にこの頃からの大きな車は大変良くなりました。特に高速安定性と適度な舵の効きは、当時のGMの大型車を大きく上回りました。（当時、トヨタも売っていたキャバリエなどの中型FFは良かったのに、GMの大きなFFは駄目でしたね。）それに比べるとクライスラーはFFでも大きなやつは上手でした。
しかし最近のSebringはいただけない。おそらく価格的にはカムリのライバルになってしまうのでしょうが、（少しカムリより小さく感じますが）これでは全くかなわない。同じFFですが、頼まれたって乗るのはいやだよ、という感じ。おそらくボリュームゾーンのこの車がこれではやはり駄目でしょう。設計年次の違いをもってしても、言い訳出来ない差です。とにかく速度域を問わず、ハンドルが当てずっぽう。こりゃ、潰れて当たり前だな、と断定しそうでした。

しかし300Cという大きな、それもFRベースの車に乗って印象は一変しました。Intrepidの時もそうでしたが、100マイルまで出しても安心、快適。確かに私が乗ったのは四輪駆動モデルでしたから、値段の差も大きい。良いに決まってる、とも言えますが、素直に「クライスラー、侮り難し」と感じました。残念ながらこの感じはGMとフォード（米国）を上回ると思います。当然、高速域ではトヨタも敵ではありません。
それではBMWやメルセデスのように、低速域からハンドリングがつまらないか（路面情報が少ないのか）と言うとそう言うこともない。自分の走っている路面情報は適量が伝わってくる。
そして何より、バネ上とバネ下の重量がアメリカの砂漠地帯の道路にも合っている。友人の運転による90マイルの巡航でも私は後席で眠れてしまったぐらい乗り心地と安定感が素晴らしい。

確かに燃費は大事でしょう。でも、「何かあったら嫌だな」という、「自分の安全は自分で守る」という姿勢を基準としたら、特に中西部などの自然厳しい地域での生活なら、私もカムリでなく300Cを選ぶかもしれない。

ここでふと気付きました。そう。クライスラーはダッジ・バイパーを作れるメーカーでした。FRベースに対する経験は豊富だったのです。少々重くてもどうにかなるテクノロジーがある程度の性能向上をもたらしたら、少なくともアメリカ中西部ではアメ車はあり、だと本気で思いました。
それに東海岸や西海岸の都会でも本音としては同様かも。単純な構造をしているインターステイツの出入り口の多くは、危ない「交差合流」の形式を取るところが多く、かつ、優先車両の思想が比較的強い「Yield」表示があるために、特に中間加速が良い車が好まれます。日本製の優秀なトランスミッションと高速回転に強いエンジンの組み合わせで、一応日本車もOKではありますが、やはり中間加速は排気量です。

ふと、思い出してみると、実は中国も日本よりアメリカに似ています。走る距離も圧倒的に長いのもいっしょ。
日本車が長く優位を保てることを祈るばかりです。

高速道路無料化反対・３連発？

高速道路の料金所を廃止して渋滞が減ると思われる料金所（つまり普段交通量が多いところ）では、料金所での減速がなくなると事故が増える。

そもそも高速道路の出口、すなわち一般道との取り付けは料金所設置が前提で設計されており、効率を考えて全ての交通が一カ所に集中するように出来ている。無料が前提の米国のような形をしていない。これを効率よく流れるように付け替えるには、大変な投資が必要だ。それを行わないなら事故が多発する。

運転手にとって最もやりにくいのは「交差合流」だ。首都高道路公団は大変お馬鹿だった時期があり、横浜市内の道路取り付けで大失敗を２カ所犯している。
一カ所は首都高三ツ沢線から横浜新道へ抜ける道に、第三京浜と横浜新道に乗る一般道を交差合流の形で取り付けた場所。これは渋滞を引き起こし、また大変に危険で運転がやりにくかった。あまりの酷さに大変な資金を再投下して立体交差の橋を一つ架け直す結果になった。
もう一カ所は首都高横羽線下りから狩場線に合流する場所を山下町出口と重ねた交差合流。あまりの危険さに、首都高は狩場線から山下町出口には出られないようにすることで、交差出来ないようにした。その結果、合流距離が短くなって別の危険性が増したために、未だに危ない場所であることは事実だが、交差しないことでましにはなった。
かように「交差合流・分流」は車にとって厳しい。

実はアメリカのInterstates の出入り口の多くは、高速に乗ってくる車の入り口・本線から降りる車の出口の順に列んでおり、前者の加速車線と後者の減速車線が重なっている、完全な交差合流になっていることが多い。これは結構危ないのだが、幸い入ってくる車も１列、出て行く車も１列で、判断は馴れれば難しくない。それにアメリカ人は基本的に下手なので、「譲れ」のサインを良く守る。（止まれを含めて総じて日本人よりお行儀は良い。）つまり本線が優先、という基準がはっきりしており、判断の基準に迷うことはない。
どうしてこのような構造になっているかというと、一般道との取り付けのコストが極めて安いからだ。

考えてみて欲しい。日本の高速道路では本線上、出口が先に現れ、そこで本線上の車は消えてゆく。そこに入ってくる車が乗ってくるので、確かに本線上は極めて有利な設計になっている場所が多い。しかし料金所付近では上り下りからの車が合流し、それぞれが一般道の上り下りにわかれてゆく、典型的交差合流・分流である。それも恐ろしいことに東名横浜町田、川崎などは２車線のランプを使わないと捌ききれないのは明らかで、２＋２の合流が２方向に分かれてゆく。・・・・あり得ないでしょう。

というわけで、そこの構造を巨費を投じてくれない限り、無料化は交通科学的に見て絶対に不可能。（田舎のインターは構造は簡単。かつ交通量が少ないので、料金所があっても無くても、何も変わらない。）

あ、そうですね。最初から東京・厚木間は無料なんかにするつもりはないんですよね、民主党は。自民党もそうだけど。むしろ混む時間帯は横浜町田なんて降りるのに値段を上げて、渋滞を緩和して欲しいぐらいだから・・。

都会の人、民主党には入れない方が良いと思うのですがね・・。

（横浜町田インターの混雑解消と地方の活性化の両方が出来るETC利用方法はそのうち書きます。）

充電設備の問題ですが・・

日産のリーフネタのつづき。

最初のチェックでは気付いていなかったのですが、100V単相でも充電は可能なのですね。ただし16時間かかる。

なるほど。初期投資は少なくて済みそうです。
先の日記にも書いたように、「私ガソリン・女房電気」で十分使え、もし私が使うなら1日おき。

女房は結構細切れの使い方をしますので、危なそうなら充電しながら使ってはまた充電をしても良い。
確かにこのような使い方は電池にはきつそうですが、使い勝手を犠牲にするより時々ちゃんと私が使い切ってしっかり16時間充電は可能そう。案外昼間使われないで車は放置され、女房は電動アシスト自転車でお買い物、なんていう事も多いので。

さてさてあとは電気代がどうなるかですね。
本当に夜間電力の契約をしないとだめかもしれませんね。
だって、エアコンを使うと「電気代、高いねー」なんて話は子供の頃は当たり前でしたもの。
明らかにエアコンなどよりエネルギーを喰うでしょう。ガソリン代より高くなったら（将来の電池交換のコストを考えれば）笑っちゃう結果です。

これぐらい、いろいろ考えないと使いにくいんだから、せめて同じかちょっとは燃料?費用は安くなってほしいな。

東名お盆渋滞減らし隊キャンペーン

http://www.c-nexco.co.jp/info/service/090410140254_2.html

おーっと、私が主張した「指定席みたいなものを・・」というのに似たものを既にやっているのですね。お正月にも同様のことをやったことを知りませんでした。（まあ、私、あまり御縁がないパターンだし・・。）

ただ、私が言っている方法とはある意味似てもにつかないキャンペーンとも言えますね。これは「上り線・大和トンネルの渋滞緩和」ピンポイント狙いとのこと。

他のブログでも「時間設定が訳判らない」との意見が出ていますが、確かに15時（ないし混雑日なら12時）から20時までの間に「大和トンネルを通った車が「横浜町田・横浜青葉・川崎・東京」を出なければok、という緩いものです。
ただ、キモになるのは「出る時刻」で規定されているということで、「結果的に失敗」しないようにするにはそれなりに早めに出るか、混んでいたら諦めてSAで時間つぶしをするか、ということになります。

このあたりは良く考えられていて、早く出た人は本当に渋滞を減らしてくれてきちんと通行料金をはらってくれる偉い人。長い時間SAで暇つぶしをする人はそこで恐らくお金を落としてくれる偉い人。あまり「駄目よ」の時間を長くしてしまうと、最初からみんな諦めてしまうかもしれない。そうなると利用者が減るので少々の渋滞には目をつぶろう。でもトータルで混雑が緩和されて効率が良くなれば、利用者が増えるかもしれないし。そういう訳で減らし隊のみんな、偉い人、ということになるのでしょう。こんな感じの作戦なのでは？

うーん、真面目に渋滞緩和を模索してほしいなぁ。

200Vの家庭用電源設備の値段によりますが

日産が電気自動車を発表しました。今年でなく来年の年末予定ですからかなり先のはなしではありますが、結構欲しいかも。女房の乗る車としては最適か。

160キロしか走れないとかいう意見もありますが、それは自分がどれだけ走るのかあまり考えていない人の考え。確かにあらゆるシーンで使う必要がある人には日本を縦断するほどの「帰省」には使いにくいでしょう。ただ、年間2万キロ近く乗る私でも、1日に乗る距離は首都圏ではせいぜい140キロ止まり。むしろ問題は充電時間が家庭では8時間かかることで、忙しい私が使うとなれば家での充電時間はせいぜい5時間。職場の駐車場に充電設備がないと厳しい（職場には16時間は居るので）。

こう考えると私はガソリン・女房電気。かなり現実的（それでも女房も年間1万キロ程度は走るので・・）。
1日おきなら私も安心して使えますので、かなりいけますよ。そうそう。女房のガソリンを入れてあげる手間が無くなる分、私はさらに楽に・・。

車そのものもティーダが実験車両だったことやホイールベースが同じことから、骨格は共通で想像は容易。少しノーズが伸びていますが、エンジンとラジエーターの高さをクリアしなくて良くなったことからフッドの高さは低い部分が作れたため、空力的には少し有利に。車高が上がっていますのでもしかしたら投影面積増と相殺されるかもしれないですが、車幅増大に伴う断面台形化によって、一部で話題になった横風に対する天井の揺すられる感じも軽減されて空力は総合的に改善が予想され・・。
普通に使う分には使い勝手良く問題が少ないことが十分に予想されるわけです。

さてさて。最後の問題は値段ですが、補助金込みでガソリン車と同程度ということになるのでしょうが、これ以外に気になる点は200Ｖ充電が必要な点。これは日産が最初の電気自動車、ハイパーミニを発売した時にも同様の問題がありました。当時、超スポーティな足回りと強烈な加速から本気で検討しましたが、100キロの航続距離と、確か三相交流から取る２００Ｖ電源設備の必要性から断念した経緯を思い出しました。このあたりが当たり前になってしまえば良いのでしょうが、今回もネックにならないように、日産は相当の根回しが電力会社に対して必要になると感じます。
日本とアメリカでは100ないし115Ｖ程度が標準でしょうから、問題になりそうで心配です。おそらく欧州ではもっと高圧で家庭に供給されている国が多いと思いますので大丈夫かも。

というわけで家庭電源設備の値段によってですが、我が家では既に女房のＯＫは取れました。（彼女は自分の古い車を買い換える気、満々です。）